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Beyond the Speed of Spirit | 11/15/2018

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Veyon SuperSport, GT-R Spec M, 911 Turbo S : Le vertige des chiffres ou l'art de l'émotion. - Beyond the Speed of Spirit

Veyon SuperSport, GT-R Spec M, 911 Turbo S : Le vertige des chiffres ou l’art de l’émotion.
Hyperion KEATS

Pour une voiture très loin de faire l’unanimité, vous me direz que l’on voit beaucoup, que l’on parle finalement beaucoup de la Bugatti Veyron. Longuement critiquée, moquée durant sa phase de développement, cet objet rare et n’appartenant plus tout à fait à l’univers automobile reste bel et bien un mystère que peu d’entre nous auront le bonheur de percer.

Sans être racée, ou belle d’une façon absolue, ses formes et ses caractéristiques s’interpénètrent si intimement qu’il n’est plus possible de dissocier les unes des autres. Ainsi, la croupe de la Veron, incroyablement charnelle si vous y regardez à deux fois sera pour toujours l’expression d’une performance ultime. Ses optiques de vieille A6 qui semblent jeter un regard vaguement concerné alentours sont aussi les yeux d’un monstre définitif ne se connaissant aucun prédateur. Comme je l’écrivais déjà dans un post récent, les chiffres distillés par la Veyron ne peuvent être regardés froidement, il faut se prêter au jeu des comparaisons, les garder en bouche et leur faire rendre chacun de leurs arômes, se laisser griser par leur folle intensité..

Mais pourquoi diable est-ce que je vous raconte tout cela ? Simplement pour vous inciter à regarder ce comparatif publié par le magazine Road&track. On n’est certes pas dans l’exploration savante d’une expérience automobile à la manière d’un Evo, mais rendons justice aux Américains, ils savent faire le spectacle. Ici, Porsche 911 Turbo S, Nissan GT-R millésime 2011 et Bugatti Veyron Supersport s’affrontent dans les exercices du 0,100km/h, 0-160km/h, et 0-257km/h.. avec des résultats que je vous laisse découvrir..

À un tel niveau, il va de soi que le sentiment de pouvoir voler et de s’arracher à sa condition d’être humain dépend directement des 7cm que votre pied devra parcourir pour atteindre la butée de l’accélérateur. Aussi Simple que ça.

 

Comments

  1. coyard de sorbier

    Alors-là il va y avoir polémique !!!!! Je trouve l’introduction sur la voiture, que dis-je, sur cette œuvre d’art un peu dure. Pour mémoire, hormis le premier Président de Bugatti, Karl Heinz Neumann, transfuge de Volkswagen, en charge du développement de la « bête » a dut subir l’ire du grand manitou en la personne de Ferdinand Piech. Ce dernier lui a fait porter le chapeau pour quelques incidents fâcheux, obligeant le constructeur allemand à repousser la sortie de la Veyron en 2004 soit avec 3 ans de retards. Certes ce retard a fait s’interroger certains observateurs sur une telle réalisation mais pas moqueries, loin de là.
    Quand à son dessin, je trouve qu’elle a une ligne unique, elle sort du lot des supercars … mêmes actuelles.
    Il faut la replacer dans le contexte de l’époque, lorsque la marque a révélée la version quasi-définitive à Paris en 2000, elle marquait une frontière définitive avec les Ferrari F50, Lamborghini Murcielago et même sa cousine la VW W12 concept. Je peux même affirmer que ni Marcelo Gandini, ni Bertone, ni Giugiaro (le bureau Italdesign s’est vue retiré d’ailleurs le projet après les 3 premiers proto) et ni même Pininfarina n’avaient proposé une telle ligne. Il se sont rattrapés depuis.
    Cette supercars « française » (et oui !) âgée de onze ans, malgré quelques modifications stylistiques, n’a pas à rougir face aux concurrentes actuelles tant sur le comportement (la preuve en images) que sur le physique !

  2. Cher Benoît, je voudrais tout d’abord m’inscrire en faux vis à vis de l’appréciation que tu as de la coloration de mon introduction. Je n’ai jamais partagé les critiques émises à l’encontre de la Veyron, que j’ai au contraire suivie avec une gourmande impatience. Je ne fait que rappeler le contexte des premières annonces de Volkswagen rapportant les gros chiffres de Piech justement, et qui laissait tout le monde goguenard. La barre des 400km/h, des mille chevaux, et bien entendu du million d’Euros, cela faisait beaucoup. La défiance était généralisée, et la résolution de Bugatti regardée comme de la morgue, tandis que l’héritage de la marque étaient clairement décrit comme anéanti, fondu dans un accès de mégalomanie. Sport Auto a longtemps (trop longtemps selon moi) conservé cette attitude et notamment sanctionné pendant de nombreuses années un premier essai non concluant émaillé d’incidents électroniques. Evo, Car Magazine, et Top Gear avait aussi amplement chargé l’arlésienne de Molsheim, et ne voyait dans la Veyron qu’un sac à superlatifs chargé d’étancher la soif de puissance de Ferdinand Piech. Privée d’âme, vouée à l’échec commercial, et j’en passe, il a fallu en passer par les premiers essais pour que l’on change enfin de disque. Les anglais n’en ont pas fait tout une histoire et ont simplement retourné leur veste avec la même célérité que le véhicule considéré. Clarkson a fait l’apologie sans équivoque de la Veyron lors d’une course improvisée avec May et Hammond, et plusieurs fois qualifié la voiture d’expérience incomparable et totale, tandis que Chris Harris utilisait près d’une dizaine de fois l’expression incredible dans des test de vitesse et d’accélération sur une autoroute allemande. Harris toujours lui qui récidivait récemment lors de l’essai de la Supersport, précisément et renvoyait à leurs commentaires étriqués l’ensemble des observateurs en statuant une fois pour toute sur le fait que la Veyron appartient à un monde bien à elle, et que la plupart des critiques formulées à son encontre émanent de gens qui ne peuvent se l’offrir et ne l’ont pas essayée. La fin d’un cycle avec la livraison des dernières Grand Sport souligne la beauté de l’exposé ainsi que la solidité du travail accompli par VW/ et justifie l’admiration manifeste que nous semblons partager. Je suis sûr que l’on peut se prendre le nez bien plus sérieusement en jouant avec des Tridents et Chevaux cabrés ! Bien à toi ☺

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