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PORSCHE 911 TARGA type 992 : « feel the force »

Plus de 50 ans que la 911 Targa impose une proposition personnelle alliant la sportivité sans concession d’un coupé légendaire et la passion du pilotage le visage au contact des éléments. Tout comme l’iconique lyrisme vanillé du Stayin’ Alive des Bee Gees (1977), et les combats spatiaux de frère George, elle traverse le temps en s’enracinant dans l’histoire. Bonneville de retour du futur nous dit tout de sa dernière itération 911 TARGA type 992.

En mai 2020, l’une des icônes de la gamme 911 entrait dans sa huitième génération, après avoir connu les affres de l’égarement, oublié ses gammes et foulé au pied son héritage. Mais tout va mieux, et la 992 TARGA emboîte le pas à sa grand sœur avec autorité.

2020. Élégante, extravagante et unique : la nouvelle Porsche 911 Targa était révélée au public.

Dans la chronologie de son lancement, Porsche complétait son trio de voitures de sport à temps pour l’été : après le Coupé et le Cabriolet, la troisième variante de carrosserie de la nouvelle génération 911 faisait ses débuts avec les modèles à traction intégrale 911 Targa 4 et 911 Targa 4S. La Targa faisait ainsi partie intégrante de la gamme 911.

La caractéristique distinctive de la Targa reste son système de toit innovant et entièrement automatisé et, tout comme le légendaire modèle Targa original de 1965, il présente comme caractéristique un large arceau de sécurité en aluminium. Ce système totalement repensé sur la génération 991 est constitué d’une section de toit mobile au-dessus de l’habitacle. Le toit peut être ouvert et fermé en seulement 19 secondes.

Un peu d’histoire …

Le modèle d’une nouvelle classe de voitures de sport depuis 1965

Porsche a présenté la 911 Targa au salon international de l’automobile de Francfort en septembre 1965. La Targa n’est ni un cabriolet, ni un coupé, ni un hard top, ni une berline mais quelque chose de complètement nouveau : le premier cabriolet au monde dissimulant élégamment et avec beaucoup d’ingéniosité un arceau de sécurité.

Ainsi, et ce malgré les normes draconiennes Américaines, la conduite en plein air pouvait désormais s’apprécier comme jamais auparavant.

La particularité de la première génération proposait une lunette arrière en plastique souple. Le concept Targa était le signal de départ d’une expérience de conduite Porsche totalement différente et serait présenté non seulement dans toutes les futures générations de 911, mais aussi par la suite dans d’autres voitures, comme la 914 ou la Carrera GT.

…jusqu’à ce que le Directeur Commercial, Harald Wagner trébuche sur la réponse en posant la question : « Pourquoi ne l’appelons-nous pas simplement Targa ? » Le terme italien signifie également « plaque d’immatriculation », mais la légende raconte que cela n’est apparu que lorsque les rédacteurs travaillaient sur la brochure commerciale.

Pourquoi Targa ? Lors du « brainstorming » d’un nom pour le modèle, il a été pris en compte les noms des courses ou des circuits où Porsche a particulièrement brillé.

Le nom de Targa Florio – la course sur route en Sicile où Porsche a connu un grand succès dans le sport automobile depuis le milieu des années 1950, est rapidement sortie de la salle de réunion de la toute jeune équipe Marketing de Stuttgart. Pendant un court instant, le « 911 Flori » a fait l’objet de discussions, jusqu’à ce que le Directeur Commercial, Harald Wagner trébuche sur la réponse en posant la question : « Pourquoi ne l’appelons-nous pas simplement Targa ? » Le terme italien signifie également « plaque d’immatriculation », mais la légende raconte que cela n’est apparu que lorsque les rédacteurs travaillaient sur la brochure commerciale.

C’est donc en août 1965 que Stuttgart dépose un brevet pour le concept Targa et à partir de l’automne 1966, la Targa complètera le Coupé pour la 911, 911 S et 912 avec un succès retentissant. À partir de la fin de l’été 1967, les modèles Targa pouvaient également être commandés en option avec une lunette arrière fixe et chauffante en verre securit à la place de la lunette arrière rabattable en plastique. Cette solution deviendra standard un an plus tard et restera une caractéristique du concept Targa plus ou moins inchangée jusqu’en 1993.

Come on! bring us back « the safety bar »

ça suffit ramenez-nous l’arceau de sécurité !

En 1995, la quatrième génération de la 911, la 993, a introduit un tout nouveau design pour la Targa, avec la disparition totale de l’arceau de sécurité. À la place, le toit est entièrement en verre, isolé, teinté et chauffé. Il est désormais enfermé dans une structure de sécurité longitudinale, divisée en segments mobiles électriques qui s’ouvrent en douceur sur simple pression d’un bouton et se rétractent derrière la lunette arrière comme un grand toit coulissant. Cette nouvelle conception était destinée à réduire le bruit du vent et à créer un intérieur ensoleillé lorsqu’il était fermé. Cependant, en renonçant à l’arceau de sécurité, Porsche a sacrifié la caractéristique principale de la Targa. La 996, lancée en 1997, a conservé ce design, et la 997, lancée en 2006, a proposé deux variantes de la Targa avec un hayon. C’est seulement avec la 911 type 991 que le véritable esprit de la Targa fait son retour.

Détails et statistiques des Targa depuis leur création

Le Design de la Targa, signature intemporelle de la 911 Classique mais avec une interprétation moderne

L’extérieur de la 911 Targa se caractérise par les éléments de design de son modèle type 992. Comparé à ses prédécesseurs, son gabarit arrière présente des passages aux roues plus prononcés et à l’avant, entre ses phares à LED, son capot présente un évident signe distinctif évoquant le design des premières générations de 911. Son arrière est également dominé par une large signature lumineuse élégante courant sur pratiquement toute la poupe de la voiture.

L’intérieur fait écho aux modèles 911 Carrera et se caractérise par un dessin épuré et des lignes droites de son tableau de bord et de ses instruments intégrés.

Coté design intérieur, les modèles 911 des années 1970 ont servi clairement d’inspiration. A côté du compte-tours central, une caractéristique déterminante pour Porsche, deux écrans minces prolongent les informations fournies au conducteur.

Un moteur boxer biturbo efficace et des options exclusives proposées

Propulsée par un moteur six cylindres boxer de trois litres à double turbocompresseur : la 911Targa 4 délivre désormais 385 ch et, en combinant l’option Pack Chrono, l’accélération de zéro à 100 km/h est de seulement 4,2 secondes – un dixième plus vite qu’avec la précédente génération.

Le moteur de la 911 Targa 4S développe lui 450 ch et atteint le cap des 100 km/h en seulement 3,6 secondes dans les mêmes conditions – quatre dixièmes plus rapide que son prédécesseur. La vitesse de pointe de la 911 Targa 4 est de 289 km/h (+2 km/h), tandis que la 4S culmine à 304 km/h (+ 3 km/h).

Les deux voitures de sport sont équipées d’une transmission à double embrayage (PDK) à huit rapports et transmission intégrale intelligente Porsche Traction Management (PTM) de série pour offrir un plaisir de conduite maximal. Alternativement, la 911 Targa 4S peut être commandée avec la boîte de vitesses manuelle à sept rapports, dans laquelle le pack Sport Chrono est inclus.

De nombreuses options de personnalisation par le Dpt. Porsche Exclusive Manufaktur sont proposées, mais le Département personnalisation de Porsche prolongera le rêve quelques mois plus tard en révélant une série spéciale combinant des éléments de style traditionnel au design intemporel et d’avant-garde technologique baptisée Targa 4S Heritage Design Edition, limitée à 992 exemplaires.

l’alliance d’un chasseur polyvalent avec un vaste cockpit et une vue imprenable pour embrasser les lointains horizons de l’univers, et une sportive iconique imaginée sur la Terre il y a quelques milliers d’années.

Benoît C. « BONNEVILLE »

GENEVA ALBA en ASTON MARTIN DBS versus 997 GT2

« “We, lovers of speed, devotees of power, performance, and noise, go away we are told, and take your carbon fibre and your fire-spitting V12 with you. There’s hardly a place for us out here anymore, not amongst all the commuters and congestion. Not in this growing age of safety and restraint, where practicality trumps adrenaline, where the ratio of miles to the gallon is championed over horsepower to weight. The evidence is everywhere; you and I are being squeezed out, pushed aside, and hunted down at every hairpin turn. And yet, there is hope. There is a safe haven, a place where we are free to challenge conventions, push the laws of physics, and drive our powerful, beautiful machines hard. It’s not a racetrack in Germany or even a highway in Montana. It’s not even a real place, actually. It’s more than that. It’s a communal celebration of horsepower, torque, grit, leather, technology, beauty. It is the last bastion of automotive lust, and it’s right there in your living room.”

Jeremy Clarkson, Forza Motorsport IV trailer.

Norbert Singer, l’artisan des victoires du Mans

Norbert SINGER, cet homme qui, pour des générations de passionnés de l’endurance en général et des 24 heures du Mans en particulier, symbolise à lui seul la course automobile, va fêter le 16 novembre 2022 ses 83 ans. Un prétexte pour honorer votre soif de savoir et rendre hommage à un vivant parmi les vivants : grand stratège et tacticien dont la silhouette débonnaire se confondit avec le stand Porsche des décennies durant.

D’une étoile à une autre

Ingénieur de formation, Norbert SINGER est l’artisan des seize victoires au classement général des 24 heures du Mans de la marque de Stuttgart construisant ainsi et à jamais la légende du constructeur.

Né en 1939 dans une commune des Sudètes dénommée Eger, rebaptisée Cheb à la fin de la seconde guerre mondiale, il décroche son diplôme en ingénierie aérospatiale et en ingénierie automobile en 1969. Il privilégiera par la suite l’automobile et l’histoire nous dira que c’était mieux ainsi !

Carrière chez Porsche

Mars 1970, le jeune ingénieur intègre le département de course du constructeur Porsche, ce sera son seul et unique employeur. Le premier « dossier » qui lui est confié consiste à refroidir les boîtes de vitesse des puissantes 917 tombées en panne lors de l’édition 1969.

Mission accomplie car les 917 vont dominer la course en 70 puis en 71, année où le jeune ingénieur participera pour la 1^ère fois à la course d’endurance sarthoise.

Il sera ainsi adoubé par Ferdinand Piëch, directeur de la recherche et du développement et également responsable du programme Compétition de la marque, mais cela fera l’objet d’un prochain article.

Créer des légendes de la course

La période qui suivra, Norbert SINGER la consacrera sur le développement aérodynamique de la 971, notamment à l’optimisation de la 917 « longue queue ». Puis les 917/10 & 917/30 avec turbocompresseur où l’appui aérodynamique était un facteur primordial pour les circuits aux virages serrés notamment aux USA.

Désormais, son expertise dans ce domaine n’était plus à prouver et sa carrière au sein de Porsche et du département compétition était ainsi lancée.

L’ingénieur participera ensuite à la conception d’autres mythes et exceptionnelles voiture de courses : la 911 Carrera RSR puis la RSR Turbo 2.1 de 1972 à 1974, la 935 en 1976 dont la non moins célèbre « Moby Dick » de 1978. Il crée ainsi LA voiture de course client la plus réussie que Porsche ait jamais produite : cette voiture remporta les 24h00 du Mans en 1979, un exploit encore plus remarquable quand on sait que la 911 avait été conçue pour la route quinze ans auparavant !

Réglementation du groupe C et la Porsche 956

La « Singer Success Story » s’enchaine ensuite, l’ingénieur franchit une étape majeure sur le plan technique avec l’introduction de la réglementation du groupe C en 1982. Lors du développement de la Porsche 956, il prouve une nouvelle fois son immense maitrise dans le domaine de l’aérodynamique attribuant ainsi au véhicule un effet de sol exceptionnel et une tenue de route extrêmement efficace, grâce à une conception spéciale du soubassement avec des gaines de ventilation.

En parallèle Norbert Singer contribue activement au dessin de la carrosserie des 956 et 962 du Groupe C, ces modèles qui remporteront sept victoires aux 24 Heures du Mans, trois Championnats du Monde Constructeurs et deux titres pilotes entre 1982 et 1986.

Dans les années 1990, Singer va concevoir la Porsche WSC à carrosserie ouverte, un sport-proto un peu particulier car développé sur un châssis de Jaguar XJR-14 mais avec un moteur de 962. Cette voiture va remporter deux victoires en 1996(devant deux 911 GT1 officielles !) et en 1997.

Porsche Museum 962c Shell Dunlop Workshop

Sans transition, il supervise le projet Porsche 911 GT1 avec le moteur de la 911 en position centrale, chose qu’il voulait faire depuis la 935. La 911 GT1 apportera ainsi la 16^ème victoire Mancelle à Porsche en 1998.

Réglementation du groupe C et la Porsche 956

Norbert Singer a pris sa retraite du département « courses » de Porsche en 2004. Il a alors assuré un rôle auprès de la FIA en surveillant les performances des courses d’endurance. Il a continué à soutenir les écuries clientes de la marque jusqu’en 2010 et à donner des conférences à l’université sur l’ingénierie.

Cerise sur le gâteau des passionnés, Norbert Singer a également été consultant pour la marque Singer Vehicle Design et sur le modèle DLS (Dynamics and Lightweighting Study), une version modifiée sur la base de la 964 produite par la marque californienne, une société dont le nom est en partie un hommage à son travail sur les 911.

Huracan LP-610 « Chemin de Terre » Sterratosiouly ?

Même si on est Toltèque dans l’âme et que l’on a renforcé sa nature de bonnes dispositions, il est difficile de ne pas réagir avec un soupçon de soupçons devant certaines stratégies et peut-être parfois le manque d’ingénuité de nos marques fétiches. C’était le cœur de notre dernier article la semaine dernière avec la 992 Dakar… où nous posions la question de la sincérité. La découverte tonitruante de l’Huracan STERRATO rappelle beaucoup l’étrange congruence des imaginations et la collision entre Deep Impact et Armaggedon… Comme dit Wednesday Addams : une coïncidence est une coïncidence, deux c’est un indice.. trois c’est une preuve.

STERRATO : tout terrain en Italien.

Je suis un peu joueur et un peu taquin… Sterrato n’est pas un taureau de combat, pas un animal mythique, pas un demi-dieu enclin à s’admirer dans le miroir et à glisser sur des galets devenus glissants au bord de l’eau… Non STERRATO veut seulement dire, Tout-Terrain. Il sera dorénavant accolé à l’Huracan dans une itération off-road assez inattendue. On aurait aimé un peu plus de foi, particulièrement de la part d’une marque qui avait dans les années 80 offert une Lamborghini Countach au souverain pontife. Mais je m’égare. Trois ans après la présentation du concept, le communiqué de Presse est tombé, la Sterrato n’est pas qu’un concept, elle intègre officiellement la line-up de l’Huracan et sera vendue au prix de 275 000$ en 1499 exemplaires.

Huracan Sterrato, illustration by BSS® and TMIC® support. California

Ad Libitum, ad Nauseam.

La STERRATO est assez logiquement équipée d’une transmission intégrale, d’une hauteur de caisse plus élevée et d’une suspension modifiée. Cette Huracan est sans doute la plus singulière de toutes, en faisant la promesse d’un prodigieux éventail de talents, et tout comme la 992 Dakar en concrétisant un concept dont la synthèse était finalement inéluctable.

Mais c’est cette sortie quasi synchrone avec la 992 qui justement ne me paraît pas relever de l’émulsion vertueuse, mais plutôt d’une débauche de séries limitées, pléthores de Supersportives surexclusives auxquelles les joailliers de l’aristocratie automobile recourent ad libitum…

Mais est-ce seulement un sujet ? la sincérité des manufacturiers est-elle une variable pondérée par les utilisateurs. Ce qui était un avant un heureux accident, des séries sportives produites par passion et avec le désir de répondre à un impératif existentiel, voire philosophique, telles les RS Porsche ou d’autres séries extrêmes est devenu un exercice qui frise le contresens… il semble que la sommation des séries limitées soit en passe de dépasser les modèles conventionnels. J’exagère naturellement, mais ces microséries qui se succèdent avec la constance d’un métronome peinent à rallumer le feu de la passion ou du moins de ma passion.

Depuis les premiers jours de la construction automobile, il est souvent arrivé qu’un constructeur sorte une version plus abordable et plus sportive d’une voiture.. Le cas de Porsche avec la 993 RS par exemple ou dans les années 1950 de Ferrari qui lança la 250 GT Lusso, une version plus abordable et plus sportive de la 250 GT.

Huracan Sterrato, illustration by BSS® and TMIC® support. Island

“Je voudrais la même mais plus chère”

La prospérité de la veine des sportives et ultrasportives est un superbe pied de nez de notre humaine nature aux embardées tyranniques de la majorité quand elle pense brandir l’idée d’un bien supérieur. De cela nous ne saurions nous plaindre. Ce qui en revanche peut faire le lit de l’amertume, c’est cette inflation quelque peu délirante entretenue par les marques et les clients dans un cercle insensé d’exclusivité toujours plus radicale. Aucun sens commun ne semble briser cette boucle éperdue tandis que les fabricants paraissent s’emboîter le pas à qui mieux mieux.

La Ferrari F40, un mythe dans tous les sens du terme, s’offrait à 280 000€ en 1986, 750 000€ (5,000,000 frs) pour une McLaren F1 entre 1993 et 2000. Aujourd’hui, une série limitée de Countach LP 800 réalisée sur une base d’Aventador s’affiche à 2,2 M€ (1/122 exemplaires , et la Voiture Noire de Bugatti a pour principal faire valoir un tarif qui frôle les 10M€.

Le prix est devenu une composante du prix, une étrange mise en abîme héritée de la multiplication des clients potentiels de telle véhicules et de leur volonté de se distinguer non pas leur choix de vie, leur pilotage mais par leur capacité à acquérir un objet rare. Aucun jugement de valeur de notre part ; le phénomène a seulement pour corollaire cette dérive et une certaine déshumanisation d’une industrie qui jouxtait naguère les univers de l’art et de la philosophie.

Huracan Sterrato, illustration by BSS® and TMIC® support. Death Valley

« una grande opportunità ? »

Quitte à déjeuner dans un endroit hors de prix et après avoir disserté des tarifs tant et plus, mangeons ! Alors à l’heure du choix, et sans prétendre à désigner le plus gentil… L’objectivité commande de trouver plus de panache à cette Huracan débridée de 610ch qu’on imagine sans mal en accessoire polychrome du Prochain Guardians of the Galaxy. Et puis finalement, le surcoût est presque anecdotique : 70,000$ de plus que l’Huracan Evo (200 000$ – Sterrato est MSRP : 275 000$ ), c’est finalement plus digeste que les +100% que Porsche applique au Badge de la Dakar ( 992 Carrera S 113,200$ – 992 Dakar, 2500 ex, MSRP est : 225000$)

@bonneville ne sera certainement pas d’accord avec moi, mais ayant commencé l’article avec un certain sentiment et le terminant sur un autre, je suis heureux de ce petit voyage qui m’aura défait de l’idée de mon désir d’attribuer des bons et des mauvais points, ou de juger quoi que ce soit. Reste l’inquiétude d’un manque de substance, ou du moins de ce que je suis porté à ressentir comme tel. Let’s hope for the best.

992 Dakar, Back to the Future Past, again ?

Ils l’ont fait, 20 ans après le Cayenne, 10 ans après le Macan, celle par laquelle tout aurait dû commencer accède à la vie. La 992 Dakar matérialise un phantasme aux formes complexes, mille fois approché sans jamais être pleinement incarné… Le LM 002 puis tous les SUV du monde n’auront jamais complètement assouvi notre désir d’une supercar haute sur patte, un bolide à la Mad Max aussi à l’aise dans les artères d’une cité, sur une highway déserte, ou dans un désert tout court. Alors retour vers le futur, ou départ vers le passé ?

Sujet : imaginer la première Porsche 911 tout terrain.

“Ce serait une voiture de sport haute performance en édition limitée, conçue pour évoquer l’esprit des victoires historiques de Porsche au Rallye Dakar. La voiture serait propulsée par un moteur à six cylindres à plat de 4,0 litres produisant 550 chevaux et un couple de 500 lb-pi, et serait associée à une transmission à double embrayage à sept vitesses. La voiture aurait un style de carrosserie unique, avec une position large et basse, et un long capot et une longue poupe qui rendent hommage à la forme classique de la 911. Elle également dotée d’une livrée unique inspirée du Dakar, avec une palette de couleurs distinctes combinant le blanc et l’orange, les couleurs des Porsche participant au Rallye éponyme. “

Pas mal ? L’idée ? Demander à un passionné ignorant de la révélation de la Porsche 992 Dakar ce que serait pour lui une 911 tout terrain.. Amusant et étonnamment visionnaire comme nous allons le voir…

La Porsche 911 est un classique intemporel qui est apprécié des amateurs depuis des décennies. Son alliance de puissance et d’élégance en a fait le choix privilégié des amateurs de voitures de sport de luxe du monde entier. Aujourd’hui, Porsche a porté la 911 emblématique à un tout autre niveau avec la Porsche 992 Dakar, un véhicule conçu spécialement pour les aventures tout-terrain.

911 de OS.1 à OS CMXCII

Depuis qu’elle a fait ses débuts en 1963, La Porsche 911 n’a cessé d’évoluer et d’affiner son design. Des lignes classiques du modèle original au design moderne et épuré de la Porsche 911 actuelle, le véhicule est devenu un symbole de luxe et de performance. Aujourd’hui, avec le lancement de la Porsche 992 Dakar, Porsche transmute littéralement la 911 classique en un tout autre matériau

Tout terrain, pas SUV.

La Porsche 992 Dakar est conçue pour les amateurs de tout-terrain. Elle est équipée d’un moteur puissant qui a été mis à jour pour améliorer ses performances dans des conditions extrêmes. Elle dispose également d’un système de suspension tout-terrain et d’un contrôle de traction amélioré, ce qui en fait le choix idéal pour les conducteurs qui veulent explorer les grands espaces. En outre, l’extérieur du véhicule a été conçu pour résister aux terrains les plus difficiles, avec son style agressif et ses panneaux de carrosserie solides.

La Porsche 992 Dakar n’est pas seulement une voiture, c’est un symbole d’aventure. Avec son moteur issu de la 992s dont la puissance a été portée à 480ch. La Porsche 992 Dakar se veut le véhicule idéal pour les conducteurs qui veulent explorer les grands espaces, témoignage de la conception et de l’ingénierie emblématique de la Porsche 911.

Une compe-client pour le Dakar ?

Avec 1600 kgs, une garde au sol augmentée de 50mm et potentiellement 30mm supplémentaire via sa suspension pilotée jusqu’à 170km/h, il sera possible à tout propriétaire d’un convertisseur spatio temporal et d’un Recycleur de déchets Dr Fusion de s’offrir une victoire au Dakar à la barbe et au nez de ceux qui ont façonné sa légende… Problème, y aura-t-il alors une Porsche Dakar 30 ans plus tard ? Toujours le problème de ces maudits voyages dans le temps et du paradoxe du Grand-Père…

La Porsche 911 Dakar est une machine incroyable qui rend hommage au passé légendaire de la marque. Il s’agit d’une voiture de sport hautes performances en édition limitée, dotée d’un moteur accompli, d’une forme emblématique et d’une livrée unique inspirée du Dakar. C’est une voiture qui fera tourner les têtes dans la rue, et qui sera un plaisir absolu à conduire sur un circuit (en terre). Une autre de ces 911 dont on se souviendra pendant de nombreuses années et qui fera partie intégrante de la collection de tout amateur de Porsche. Mais aussi un objet très coûteux, rendu non seulement inaccessible par un prix élitiste, mais également la politique de Porsche consistant à en limiter la production pour en garantir l’exclusivité. Peut-être pouvons nous espérer une 992 “Highand” qui serait à la Dakar ce que la GT3 Touring a pu être à la 911 R…

La recherche sur la maladie d’Alzheimer en crise.

Une étude fondatrice sur la maladie d’Alzheimer a potentiellement aiguillé la recherche sur une fausse route depuis 2006.

L’étude Séminale sur la maladie d’Alzheimer publiée en 2006 est soupçonnée de contenir des résultats fabriqués. L’enquête a mis au jour des éléments suggérant plusieurs cas de manipulation d’images dans le travail de Sylvain Lesné, un chercheur travaillant à l’université du Minnesota et auteur de l’étude de 2006. L’article, cité en référence par plus de 2 200 articles universitaires, a suscité l’intérêt pour une protéine spécifique appelée Aβ56 en tant que cible prometteuse pour une intervention précoce dans la maladie d’Alzheimer. Cependant, les conclusions de l’étude sont largement remises en question, certains chercheurs alléguant que les images de l’article ont été manipulées. Si ces allégations sont vraies, cela signifierait que l’intérêt pour la protéine Aβ56 en tant que cible potentielle pour les médicaments contre la maladie d’Alzheimer n’est pas fondé.

L’histoire commence avec Matthew Schrag, professeur adjoint à Vanderbilt. Celui-ci découvre qu’une société de biotechnologie appelée Cassava Sciences utilisait des données truquées dans ses recherches sur un traitement contre la maladie d’Alzheimer. Avec l’aide de Elisabeth Bik, experte en intégrité de l’image, Ils découvrent que non seulement les données étaient fausses, mais que les données des essais cliniques l’étaient également.

Suite aux travaux du lanceur d’Alerte (Schrag) paraît un article dans Science sous la plume de Charles Piller signalant formellement des inquiétudes réelles sur l’authenticité des images de l’étude de Lesné. Peu de temps après , le magazine Nature déclare se saisir du sujet et lancer une investigation sur les problématiques soulevées et promet une prise de position éditoriale approfondie.

Une pétition est alors soumise à la FDA par Labaton Sucharow au nom d’un vendeur à découvert détenant des options sur actions alléguant des falsifications de données dans la recherche préclinique de Cassava au laboratoire de l’Université de la Ville de New-York de Hoau-Yan Wang Wang, membre de leur conseil d’administration, ainsi que des irrégularités dans les données des essais cliniques de Cassava, société qui avait commencé son virage vers la maladie d’Alzheimer (AD), basé sur la recherche de 2008 du Professeur Wang avec Pain Therapeutics et leur nouveau médicament : Simufilam. La société rebaptisée avait alors miraculeusement franchi étape après étape dans un record de succès clinique sans précédent.

Peu après, un tweet attire l’attention sur de possibles falsifications dans une soumission à la FDA par Cassava Sciences. Après une inspection plus poussée, Elisabeth Bik trouve des preuves de la “fabrication” de résultats d’essais cliniques. L’Université ouvre alors une enquête pour inconduite dans la recherche contre Wang. Le Wall Street Journal rapporte en novembre 2021 que Cassava, autrefois évaluée à 5 milliards de dollars, fait l’objet d’une enquête de la Securities and Exchange Commission (SEC) et des National Institutes of Health (NIH) pour une éventuelle inconduite en matière de recherche.

Une équipe de quatre hommes, Enea Milioris, Adrian Heilbut, Jesse Brodkin et Patrick Markey, fait alors part de ses conclusions sur le site www.cassavafraud.com. Les résultats ont été présentés sous la forme d’une lettre à la FDA et de trois présentations PowerPoint. L’équipe a reconnu s’être positionnée en position « short » sur l’action pariant ouvertement sur sa chute.

Les enquêteurs de CassavaFraud affirment que le Simufilam, le produit de Cassava contre la maladie d’Alzheimer, ne repose sur aucune base scientifique. Ils soutiennent que la protéine structurelle clé du produit, la filamine A (FLNA), est mal “repliée” dans les cellules neurales et sanguines des patients atteints de la maladie d’Alzheimer, mais pas chez les personnes en bonne santé. Ils ajoutent que Cassava est la seule société à avoir signalé le rôle critique de la FLNA dans la MA.

La Ruée vers la Maladie d’Alzheimer

De nombreuses entreprises profitent de la situation désespérée liée à la maladie d’Alzheimer. C’est le cas de Cassava, qui mise sur la maladie. Une autre société, senolytics, est dirigée par le Dr Miranda Orr de la Wake Forest School of Medicine. Elle pense que la maladie d’Alzheimer est causée par un manque de division cellulaire dans le cerveau. Cependant, de nombreux autres scientifiques pensent que ce n’est pas le cas.

L’Inexplicable approbation de la FDA.

Malgré les preuves évidentes de fraude, Cassava Sciences a quand même réussi à faire approuver son médicament par la FDA. Cela s’explique par le fait que la FDA s’appuie largement sur les avis d’experts universitaires, qui sont souvent rémunérés en tant que consultants par les entreprises qu’ils sont censés réglementer. Dans le cas présent, les experts n’ont pas repéré la fraude et, par conséquent, les patients qui attendent désespérément un traitement contre la maladie d’Alzheimer se voient administrer un médicament potentiellement inutile.

« Cassava est une « association » de fraudeurs ineptes et caricaturaux… l’affaire ne fait que montrer à quel point tout le monde autour d’eux était stupide et incompétent, non seulement les investisseurs et les responsables de la réglementation, mais aussi la communauté des pairs universitaires à commencer par les rédacteurs de revues. »
LEONID SCHNEIDER (for Better Science)

Une communauté scientifique confiante malgré la recrudescence des fraudes.

Le domaine de la recherche sur la maladie d’Alzheimer a encore subi un coup dur après que des scientifiques ont découvert que certaines des preuves utilisées pour soutenir l’idée qu’un certain médicament peut améliorer la cognition chez les personnes atteintes de la maladie d’Alzheimer n’étaient pas fiables (FDA-approved drug Aducanumab ). Cela a suscité l’inquiétude de nombreux membres de la communauté scientifique, mais nombre de ses membres s’en tiennent au travail accompli, affirmant que les questions et les critiques font partie intégrante de la science. L’enquête est en cours, et l’on ne sait pas encore quel sera l’impact de ces allégations.

Sans tomber dans l’anathème ou une croisade vengeresse, les données collectées par M. SCHRAG et reprises par Charles PIllet sont d’ores et déjà suffisantes pour soulever des questions légitimes sur les procédures de validation des études, sur l’indépendances des comités de lecture, la mécanique de financement de ces dernières. Si les soupçons qu pèsent sur Cassava Sciences devaient se confirmer, ils attesteraient de dysfonctionnements considérables dans la délivrance des approbations par la FDA. SI les experts commissionnés par une autorité publique pour valider de nouveaux médicaments sont également rémunérés par les entreprises examinées, et parfois également contributeurs aux études référentes de l’efficacité des molécules concernées, alors il y a la nécessité d’une profonde refondation d’un système qui secrète sa propre faillite.

Le scandale de Cassava Sciences : Quand les données fabriquées rencontrent Big Pharma.

En 2006, une étude fondamentale sur la maladie d’Alzheimer est publiée, mais elle est soupçonnée de contenir des résultats fabriqués. L’enquête révèle des preuves suggérant plusieurs cas de manipulation d’images dans le travail de Sylvain Lesné, le chercheur qui a rédigé l’étude. Si ces allégations sont vraies, cela signifierait que l’intérêt pour une protéine spécifique en tant que cible potentielle des médicaments contre la maladie d’Alzheimer n’est pas fondé. L’histoire commence avec Matthew Schrag, professeur adjoint à Vanderbilt, qui découvre qu’une société de biotechnologie appelée Cassava Sciences utilise des données truquées dans ses recherches. Une pétition est alors soumise à la FDA par Labaton Sucharow au nom d’un vendeur à découvert, alléguant des falsifications de données dans la recherche préclinique de Cassava et des irrégularités dans les données des essais cliniques. L’université ouvre alors une enquête pour inconduite en matière de recherche à l’encontre du chercheur. Le Wall Street Journal rapporte en novembre 2021 que Cassava, autrefois évaluée à 5 milliards de dollars, fait l’objet d’une enquête de la Securities and Exchange Commission (SEC) et des National Institutes of Health (NIH) pour une éventuelle inconduite en matière de recherche.